Zonnepanelen van Lightyear op een auto.
De automotive-industrie kent niet veel startups, maar Lightyear mag zich er één van noemen. Als nieuwe speler in deze wereld, valt direct wat op: het ecosysteem van automotive is enorm complex. En de data-uitwisseling, die kan nog een stuk beter, meent medeoprichter en voormalig CEO Lex Hoefsloot.
Tekst: Eveline Meijer
De meeste mensen kennen Lightyear nog als ontwikkelaar van elektrische auto’s met zonnepanelen opl het dak. De inspiratie daarvoor kwam van de World Solar Challenge, waarbij studentteams wereldwijd elektrische auto’s op zonne-energie maken en deze tegen elkaar laten racen. Het team van Hoefsloot won de wedstrijd in 2012, waarna ze dachten: dit moeten we ook voor de ‘gewone’ markt kunnen maken. In 2016 resulteert dat in een bedrijf.
Over de jaren heen is aan diverse prototypes gewerkt en is zelfs een auto op de markt gebracht. Toch weet het bedrijf zich niet staande te houden. In 2023 volgt een doorstart, waarna er een geheel nieuwe focus komt. Nu maakt Lightyear zonnepanelen voor bestaande autofabrikanten, die zij weer kunnen integreren in hun eigen auto’s.
Volwassen ecosysteem
Als nieuwe speler in zo’n ecosysteem stappen, is zo eenvoudig nog niet. “We zaten in eerste instantie als OEM, dus de eindfabrikant, in het ecosysteem. Dat is in de automotive-industrie enorm lastig, omdat wij met kleine volumes werkten. We maakten natuurlijk nog niet zoveel auto’s”, vertelt Hoefsloot. “Volgens regelgeving heb je bepaalde stukken technologie echt nodig, zoals airbags en ABS-systemen. Maar toeleveranciers zijn niet heel happig om wat uit te leveren. Zij leveren liever in oplages van een miljoen aan een andere fabrikant. In de beginfase heb je als OEM dus een hele asymmetrische verhouding.”
Kom naar het lustrum-event!
Hoe zit het automotive-ecosysteem precies in elkaar? Waar liggen kansen en valkuilen? Lex Hoefsloot vertelt daar meer over tijdens het DEI Lustrumevent op 26 november.
Tijdens het event gaan we daarnaast in op het belang van vertrouwen in ecosystemen, en hebben we breakouts over onder meer AI Agents, datagedreven werken in de bouw en digital wallets.
Als toeleverancier, wat Lightyear nu is, krijg je weer een geheel andere rol in het ecosysteem. “Je krijgt met heel andere dingen te maken. Je moet opeens mee in al die hoge eisen van de industrie. Als je een keer niet kunt leveren en de productielijn komt stil te staan, dan komen de kosten daarvan bij jou als leverancier terecht. Hetzelfde geldt voor garantieclaims. Er mag dus echt helemaal niets mis gaan. Voor je dat als fabrikant hebt bewezen, ben je al best een flinke stap verder.”
In zekere zin wordt zo vertrouwen afgedwongen in het ecosysteem: door het financiële risico bij de toeleverancier neer te leggen, is het hen er ook aan gelegen om op tijd te leveren en goede kwaliteit te waarborgen.
Innovatie welkom
De automotive-industrie heeft met kleine marges te maken, waardoor er weinig ruimte is om in nieuwe technologie en innovatie te investeren. Veel innovatie is er dan ook niet in deze sector, ziet Hoefsloot. “Daardoor is het heel goed mogelijk om als Nederlandse speler marktleider te worden. Je ziet nu ook dat Lightyear de enige is die hoge kwaliteit kan leveren aan de industrie.”
Maar er tussen komen, dat is dus lastig. Daar heb je als bedrijf wel een bijzonder verhaal voor nodig, beaamt Hoefsloot. Maar kansen, die zijn er zeker. “De focus ligt bij veel fabrikanten vooral op het bewaken van het merk. De volgende BMW moet er vooral uitzien als een BMW en de kwaliteiten hebben van de BMW. Maar daarmee werd niet beseft dat zaken als de user interface van een auto ook cruciaal zijn. Daar ligt voor veel startups een kans. Focus je op wat de échte behoeftes van een klant zijn, die de industrie nog niet scherp heeft.”
Focus je op wat de échte behoeftes van een klant zijn, die de industrie nog niet scherp heeft.
Ook Lightyear deed dat. Klanten hadden behoefte aan een grotere actieradius bij elektrische auto’s. Lightyear faciliteerde daarin door efficiënter met energie om te gaan. “De Lightyear Zero was twee keer zo efficiënt. Op iedere kilowattuur kon de auto twee keer zoveel rijden”, vertelt Hoefsloot. “Zonnepanelen worden dan opeens interessant, omdat ze genoeg energie kunnen leveren om echt langere stukken te rijden.”
Nadeel is wel dat veel onderdelen van een auto niet gemaakt zijn om met zonne-energie om te gaan. “Dat geldt ook voor de elektronica in de auto.” Met zijn eigen auto’s werd het systeem daar volledig op aangepast. En nu Lightyear vooral nog de zonnepanelen maakt, die aan andere fabrikanten worden geleverd, wordt daar nog altijd rekening mee gehouden. “Wij kunnen fabrikanten het beste helpen met een volledig systeem, in plaats van alleen een component.”
Data-uitwisseling is cruciaal
Het automotive-ecosysteem is complex en vrij volwassen, maar heeft toch nog grote uitdagingen, ziet Hoefsloot. “Als je kijkt wat er nodig is om een auto te maken, dan heb je het over honderden toeleveranciers. En als je in dat ecosysteem zit, begin je je opeens te beseffen hoe belangrijk je data-uitwisseling is met al die partijen. En hoeveel daarin nog in verbeterd kan worden. Ik denk dat veel startups dat in de beginfase over het hoofd zien.”
In de basis is de data-uitwisseling namelijk helemaal niet zo complex. Informatie van partij A delen met partij B kan vrij eenvoudig, bijvoorbeeld via een e-mail. “Maar er zijn zoveel van dat soort connecties, dat het op een gegeven moment wel echt gigantisch complex wordt.”
Je wil in een vroeg stadium een gecentraliseerde single source of truth hebben. Daar haal je heel veel snelheid uit.
“Dat is niet alleen belangrijk voor het ecosysteem, maar ook voor het bedrijf zelf. Als engineering en inkoop niet over dezelfde data praten, gaat het ook heel snel mis”, benadrukt de voormalig CEO. “Je wil in een vroeg stadium een gecentraliseerde single source of truth hebben. Daar haal je heel veel snelheid uit.”
Jaarevent
Hoefsloot vertelt tijdens het DEI Lustrumevent op 26 november meer over het automotive-ecosysteem waar hij veel ervaring in op deed. Wil je dat niet missen? Meld je dan direct aan!